У топовой 1,6-литровой турбированной версии Астры с шестиступенчатым «автоматом» динамика великолепна и расход невелик, но многим 180 лошадей покажется много. Есть вариации с атмосферными моторами 1.4 (101 л.с.) и 1.6 (115 л.с.), но они страдают гиподинамией. Наиболее оптимальный вариант на все случаи, как мне кажется, 140-сильная 1,4-литровая модификация с турбонаддувом. Что ж, понижаем градус.
На 1,6-литровой турбированной машине мы откатали в общей сложности около месяца, увеличив общий пробег автомобиля до 22 тысяч километров. Вадим Гагарин успел смотаться на ней в Питер. Хлопот этот «аппарат» нам доставить не успел. И в начале весны мы сменили его на белоснежную Астру с 1,4-литровым турбированным мотором и «механикой». «Белоснежка» постарше – досталась нам с пробегом 30 тысяч километров. И уже успела подкинуть пару сюрпризов. Но для начала впечатления о силовом агрегате.
Наша версия – с механической шестиступенчатой коробкой. Стоимость такой Астры «начинается» с отметки 655 900 рублей. Разгон до «сотни» – 9,7 секунды. Но всё равно от мотора хочется больше азарта. Передачи «растянуты», а тяги у двигателя на низких и средних «оборотах» не густо. В «снеговороте» зимней эксплуатации это совсем неплохо, контролировать ускорение на скользких поверхностях удобно. Колёса лишний раз не сорвутся в букс от передоза, а трекшн-контроль даже не проснётся… Но другое дело асфальт. Здесь нужен хороший «приём» всегда. 1.4 turbo – двигатель крутильный, хорошая тяга начинается с отметки 4000 об/мин и до отсечки. Хотите ехать быстро – держите стрелку в этом секторе.
Белая Астра оснащена адаптивным шасси FlexRide с амортизаторами регулируемой жёсткости. Предусмотрено три уровня: Tour, Standart (наиболее сбалансированный) и Sport. По заказу водителя электроника изменяет жёсткость амортизаторов и производительность рулевого усилителя.
С «распущенными» амортизаторами в режиме Tour Астра комфортная и вальяжная. Руль лёгкий и наименее информативный. Подвеска на раз гасит устрашающих размеров неровности, в общем, для неспешного семейного перемещения на большие расстояния – в самый раз. Но по узким извилистым дорожкам с множеством крутых поворотов и «шпилек» с такими настройками быстро не поедешь. Картинка полностью меняется, если активировать режим Sport. Здесь подвеска становится плотной – кренов, раскачек и клевков не допускает, а на руле появляется больше обратной связи – эффективность электроусилителя снижается.
Электроника способна сделать автомобиль более безопасным в экстренных ситуациях. Например, если в «мягком» режиме Tour водитель резко начнёт маневрировать, чтобы избежать столкновения, или резко тормозить, электроника тут же «просечёт» в чём дело, вмиг повысит жёсткость амортизаторов до «спортивной» и обеспечит автомобилю максимальную устойчивость.
Система управления амортизаторами за вибронагруженностью кузова следит постоянно при помощи акселерометров, которые расположены на чашках силовой структуры, куда опираются стойки МакФерсон. Так что переход с зимних мягких шин на летние никак не сказался на характере комфорта в соответствующих режимах подвески.
Из выявленных к 30 тысячам километров пробега дефектов. «Дурил» датчик уровня охлаждающей жидкости. На дисплее маршрутного компьютера время от времени вылезало соответствующее сообщение. Копеечный датчик заменили по гарантии. Мы взяли машину ещё зимой и не мыли её несколько тысяч километров. Слякотная весна сказалась на работоспособности омывателей. Форсунки, орошающие стёкла, оказались капризными. Оседающая на них грязь перекрывает узенькие сопла, нарушая распыл и адекватную подачу жидкости на стёкла. Мне категорически не нравится «россыпь» клавиш на центральной консоли – управление нелогичное, путаное и требует привыкания. Впрочем, время для этого ещё есть – Астру мы будем гонять ещё полтора месяца. И, конечно, обязательно расскажем и о других особенностях 140-сильной модификации.