Porsche одинаково хорошо чувствует себя и в городе, и за городом, и на треке. Нет другого такого универсального автомобиля. Преимущество произошедших с машиной перемен оценят те, кто собирается проводить за рулём много времени.

Михаил Петровский из редакции Drive.ru провёл тест драйв и обзор нового Porsche 911 Carrera S. Нового теста Porsche 911 серии 991 мы не планировали. На Драйве уже есть отличный исчерпывающий текст, написанный самим Санта-Клаусом. Лично я слегка расстроился, когда прочёл материал Серого Старого: сложилось впечатление, что с переходом на новый электроусилитель руля «девятьсот одиннадцатый» утратил какой-то ключевой ген Porsche. О чём-то подобном пишет и западная пресса. Мол, да, классный автомобиль, но при всей своей привлекательности он уже не радует водителя-энтузиаста, как прежде.

Автомобилем стало проще управлять. Благодаря большей колёсной базе он стал стабильнее на прямых, игнорирует колею. Адаптивная подвеска так хороша, что отказаться от неё будет тяжело.

Горечь в воздухе чувствуют, видимо, и в Porsche, раз пускаются на нехитрые уловки. Едва 400-сильное купе Carrera S появилось в российском пресс-парке, представительство предложило мне только обкатанную машину на уикенд: не для работы, а как бы для частного знакомства. Составить своё мнение.

Выше скорость — меньше ям: колёса проходят над ними благодаря высокому сопротивлению амортизаторов на быстрый отбой. Внешне Porsche похорошел, но боковые зеркала на ножках — словно от другой машины. Отражающая поверхность моментально пачкается в слякоть…

Их план сработал. Ни к чему не обязывающий формат «примерки на себя» оказался продуктивнее целевого теста. К вечеру первого дня мне стало ясно, что удержать в себе такой объём впечатлений нереально. Porsche не зажигает? Я протестую, коллеги! Даже на зимних шинах автомобиль фееричен. Быстро набросав канву видеосюжета, я попросил Алексея Смирнова взяться за видеокамеру.

Впрочем, всё, в чём укоряют Porsche эксперты, имеет место быть. По системе возрастного рейтинга голливудских кинолент «девятьсот одиннадцатому» впору сменить лейбл с R на PG13. Купе стало таким покладистым, что с ним управится и ребёнок. Про блондинок вообще молчу. Однако все атрибуты взрослой жизни — на месте: имидж породистого спорткара, высочайшее внимание к деталям, исключительная динамика. Даже руль, став легче и свободнее от вибраций, не потерял в информативности. Скорее наоборот. В итоге «девятьсот одиннадцатый» как продукт чертовски хорош.

Качество Porsche — это когда кажется, что под кожей и пластиком — сплошной дубовый массив. Архитектура консервативна, отделка однородна и изысканна. Благодаря новой центральной консоли селектор коробки оказывается прямо под рукой. Мышцы быстро адаптируются к такому положению органов управления: садишься в свою машину и хватаешь воздух.

Можно сказать, что он цифровой, а не аналоговый. Но, эй! Когда последний раз вы видели в студии звукозаписи многоканальный магнитофон? Подавляющее большинство музыкантов пишутся на цифру. Потом печатаются виниловые пластинки, чтобы аудиофилы смаковали их на своих ламповых усилителях. Но, по сути, это уже просто разновидность пост-обработки.

Люблю смотреть на ламповый тракт усилителя, потому что огоньки триодов там теплятся точь-в-точь как в старом телевизоре «Рекорд», который мой отец ремонтировал собственноручно. Но гидронасос усилителя с приводным ремнём, простите, у меня никаких детских ассоциаций не вызывает. Какое мне дело до того, что его место занял электромотор? Обратная связь с машиной не пострадала, изменился лишь её характер из-за смены «носителя».

Конечно, особое ощущение руля в Porsche вплоть до серии 997 II — изюминка, но её недостаточно, чтобы терпеть недостатки предыдущей машины, от которых новая избавилась. Мне нравится, что Porsche теперь позволяет проводить вместе больше времени без лишних жертв. В пионерском детстве нормально мечтать о судьбе Мальчиша-Кибальчиша. О героической смерти за светлые идеалы. В юности грезить звуком «оппозитника» на максимальных оборотах — чтобы семь дней в неделю с перерывом только на сон. А в 36 уже и пожить хочется, и громкость иногда убавить.

В классическую приборную панель органично вписан информационный дисплей с качественной графикой. В принципе место аналогового спидометра тоже можно было освободить — достаточно цифрового на тахометре. Интерфейс полностью русифицирован: правильно отображаются даже контакты, записанные кириллицей в подключённом по Bluetooth телефоне.

Очень кстати, что плавность хода улучшилась. При всей феноменальной энергоёмкости подвески и спортивности настроек Porsche 911 воспринимается не менее комфортным, чем какая-нибудь «трёшка» BMW с M-пакетом вроде моей. Предыдущее поколение «девятьсот одиннадцатого» на наших дорогах было заметно жёстче и беспокойнее, тут инженеры Цуффенхаузена расширили свою компетенцию.

По-моему, каждому, кто печалится по утрате той самой изюминки в новой Каррере, нужно себя проверить. Напрячь воображение и представить, что есть возможность купить желанную комплектацию как 997-й модели, так и 991-й. Причём машину предыдущего поколения вам продают по новой цене, то есть сильно дешевле. Что выбираете? Я — 991.

Надеюсь успеть претворить чаяния в жизнь до того момента, когда купе перестанут оснащать механической коробкой передач (грозились, что в 2014-м). «Робот» — просто не моё. А ещё не понравился привод тормозов: он стал чересчур гражданским. Раньше замедление регулировалось скорее изменением усилия на педали, чем её ходом. Но обыкновенный покупатель, как не раз объясняли немцы, не понимает такого спортивного алгоритма. И вот ход педали заметно увеличился…

В отведённое нам время мы не уложились, пришлось брать автомобиль на досъёмку. Повторно нам его выдали уже на летних шинах. С одной стороны, к рулю так ещё меньше вопросов. С другой — машина преобразилась: перестала скользить по первому требованию и впилась в дорогу мёртвой хваткой. Почти не поддаётся на провокации. По дуге идёт, будто по рельсам. Кабы не перегрузки и головокружительный ход, впору заскучать.

Это всё система PTV — Porsche Torque Vectoring: выборочное подтормаживание колёс позволяет электронноуправлямой блокировке дифференциала ещё эффективнее распределять момент между ними. Наш тест-пилот Олег Кесельман прохватил на такой же «эске» по треку: аж дара речи лишился, так много она позволяет. Посмотрим времена при случае…

Покладистый характер, к слову, — эффективный коммерческий инструмент. Если мы проводим в спорткаре больше времени, растёт пробег, работает сервис. Это залог благополучия всего бизнеса, построенного вокруг любой марки.

Я не пенял Porsche за Cayenne. В моём понимании перфекционизм маленькой фирмы, потратившей 60 лет на совершенствование купе 911, заслуживает того, чтобы она оставалась на плаву. Автоиндустрии не хватает такой вот одержимости и последовательности. А уж электроусилитель руля — это не внедорожник в модельном ряду, не Panamera или Macan, а совсем пустячок. С ним машина стала дружелюбнее и, вероятно, будет более коммерчески успешной.

Ради эксперимента я притащил на дилерский тест-драйв своего двухметрового приятеля, который давно симпатизирует Porsche 911, но банально не помещается внутри. Теперь влез, ибо просторнее. Прокатился. Решил прицениться — а машин нет. Квота на Россию в этом году — два десятка автомобилей, и все проданы. Есть несколько «девятьсот девяносто седьмых» в салонах, но пока их гидроусилители, воспетые многократно, отдыхают.