Седан Honda Civic девятого поколения уже можно заказать у российских дилеров, но первые клиентские машины приедут в салоны в марте 2012 года. Спустя месяц можно будет оформить заказ и на хэтчбек.
Посыл японцев с хэтчбеком Honda Civic нового поколения был абсолютно понятен. Создатели наделили автомобиль более солидной внешностью, скроили добротный интерьер с не самыми дешёвыми материалами отделки, добавили в список оснащения невиданное прежде оборудование. До кучи сменили ездовой характер в сторону комфортабельности и надёжности и улучшили шумоизоляцию. Заявку на премиум нам обещали поддержать ценой — по слухам, от 880 тысяч рублей. Хэтчбек прошлой генерации был также дороже седана, но четырёхдверка едва ли была хуже по ощущениям. Позиционирование машин девятой генерации не изменилось, но палку японцы, похоже, перегнули.
Пятидверный Civic проектировался с прицелом на Европу, а сборкой машин для Старого Света занимается завод в Великобритании. Седаны же будут выпускаться в Турции, а продаваться в Эстонии, Финляндии, Венгрии, Литве, Польше, Румынии, России, Украине и в той же Турции. Волнует другое — предназначенный для нас четырёхдверный Civic представляет собой североамериканский вариант модели. А мы помним, что вкусы у покупателей в Новом Свете не столь изысканны, как у европейцев. Да, у «нашего» Сивика изменённые бамперы, решётка радиатора и крышка багажника с дополнительной оптикой, но по сравнению с предшественником преемник как-то исхудал. Прежний Civic-седан выглядел больше своих размеров и просторней, чем был. Новинка же стала короче на 87 мм (4545) и ниже на 5 мм (1435), но колёсная база увеличилась на 55 мм (до 2675).
«Многоэтажный» удобный салон с массой ниш для разной мелочовки огорчает дешёвыми материалами отделки, но к качеству сборки трудно придраться. Интересно, ткань на дверных подлокотниках также будет протираться, как на машинах прошлого поколения? Но ещё больший вопрос — уровень оснащения. Например, в базовой комплектации уже есть восемь подушек безопасности и система стабилизации, однако даже в самой дорогой версии климат-контроль однозонный. А ещё в машине за 829 тысяч рублей установлена аудиосистема всего с четырьмя динамиками, а кожаная отделка рулевого колеса и рычага коробки передач и вовсе отсутствует. Несолидно как-то.
Честно говоря, мы ожидали в седане интерьер от пятидверки, но… Всё начинается с запаха: четырёхдверка внутри пахнет дешевле хэтчбека. Центральная панель лишь отдалённо напоминает о хэтче, вместо приборной панели в трёх колодцах с хромированной окантовкой — прежний полумесяц тахометра, вспыхивающий в чёрной бездне. А вот она, настоящая Америка — пластик везде подчёркнуто непритязательный как на вид, так и на ощупь, а тканевая обивка сидений неминуемо приводит к мыслям о седане Ford Taurus образца 1996 года. К счастью, эргономика не пала жертвой экономии — регулировать руль и кресло водителя можно в широких диапазонах, а сами сиденья вполне плотные и обладают неплохим профилем.
В основе седана по-прежнему лежит переднеприводная платформа со стойками McPherson спереди и многорычажкой сзади. У новинки установлены пружины и амортизаторы с более комфортными характеристиками (но они всё же жёстче, чем у машин для США), увеличены ходы подвески, но стабилизаторы поперечной устойчивости стали чуть толще, а геометрия перенастроена таким образом, чтобы в поворотах наружные колёса сильнее упирались в полотно. Дежавю? По тому же сценарию оптимизировали подвеску пятидверки после смены поколений. Вдобавок инженеры уменьшили массу кузова на 7%, а его жёсткость на кручение увеличили на 10%. Как и в случае с хэтчбеком, нам обещают чуть худшее поведение на идеальных дорогах и значительное улучшение на асфальте не самого высокого качества.
Идеальная дорога? Такие в Турции есть, но к ним в основном относятся загородные шоссе. На них седан мягок и тих, раскачка присутствует, но дискомфорта не вызывает. Одна беда — «пустой» и легковесный в нулевом положении руль, что заставляет постоянно подруливать на высоких скоростях. Рулевое управление здесь с электроусилителем переменной производительности, как на хэтчбеке. Но у седана усилие почти не ощущается, информативность ниже, а от упора до упора обод делает 3,1 оборота вместо 2,47 оборота у хэтчбека. Это мы во всех красках поняли, когда поднялись в горы, — по серпантину ты едешь на глаз, регулярно промахиваясь мимо нужной траектории и абсолютно не полагаясь на фидбек от руля. Зато машина нового поколения не так сильно валится на бок на входе в вираж.
Азартная управляемость интересна единицам. А фантастическая энергоёмкость подвески — всем! Будто под кузовом Сивика скрывается Renault Logan. Только «француз» способен так наплевательски относиться к качеству дорожного полотна. Такова и Honda — ямы и колдобины всех размеров утопают в недрах подвески «японки». Иной раз представляешь себе картину, как через секунду угодишь в устрашающих размеров воронку, как разобьётся литой диск… Но, кроме шлепка, ты ничего не ощущаешь. И то его больше выделяешь по звуку, а не по физическому воздействию. И мчать по разбитой дороге можно сломя голову: неровности не сбивают автомобиль с курса и не бьют по рукам через обод руля.
Двигатель не дарит чувства вседозволенности, как подвеска. Атмосферная «четвёрка» 1.8, знакомая по хэтчбеку Civic, развивает те же 142 л.с. и 174 Н•м. И характер тот же. Четырёхдверку массой 1200 кг (у хэтчбека 1205 кг) мотор перемещает в пространстве сонно, открывая «веки» лишь после 5000 об/мин. Не способствует активной езде и шестиступенчатая «механика» с растянутыми передаточными числами (вторая передача оканчивается на 115 км/ч).
На месте ручной коробки может оказаться прежний «автомат» с пятью диапазонами. Его ступени тоже укороченными не назовёшь, а на подачу топлива даже в спортивном режиме он реагирует с солидной задержкой. В случае с двигателем R18A2 лучше настроиться на экономичную езду, что принесёт в разы больше положительных эмоций. Без турбонаддува и непосредственного впрыска топлива японцы сделали агрегат, который в условиях очень активной езды потребляет максимум 11 л на 100 км.
Но, положа руку на сердце, признаёмся, что способностей «четвёрки» 1.8 в городе хватает за глаза вне зависимости от типа коробки передач, а всеядность подвески в условиях нашей страны — очень жирный плюс. Достойная проработка этих фундаментальных для автомобиля аспектов поможет с лёгкостью закрыть глаза на дешёвенький интерьер. Однако хватит ли этого, чтобы назначенная на седан Honda Civic цена не отпугнула покупателей?
По замыслу представителей российского отделения Хонды, такая градация цен только поможет отбивать клиентов у конкурентов из разных ценовых ниш. Например, относительно недорогие версии Elegance (749 тысяч рублей) и Lifestyle (799–829 тысяч) призваны дать бой седанам Toyota Corolla и Mitsubishi Lancer X, а Civic в исполнениях Executive (899 тысяч) и Premium (945 тысяч) должны вцепиться мёртвой хваткой в двухлитровую Мазду 3 и четырёхдверку Volkswagen Jetta. Простите, конечно, но североамериканский Civic за 900 тысяч рублей (в США аналог стоит чуть больше $20 тысяч) — это слишком. Эту сумму лучше отдать за одноимённый хэтчбек — его покупку легче оправдать.