В шведский Гетеборг отправился обозреватель сайта Automobili.ru, Антон Борисенко, чтобы познакомиться поближе с самыми разными аспектами рождения, жизни и даже гибели этих машин. Сегодня — первый репортаж.

Все-таки это чем-то напоминает анатомический театр… Толстое стекло отделяет нас от собственно «рабочей площадки», несколько рядов сидений позволяют разместиться как минимум трем десяткам людей. Внизу — перед огромным бетонным то ли кубом, то ли бункером — закреплен металлический барьер. Пол перед ним — из толстенного стекла. И на этот квадрат направлено полтора десятка «скорострельных» камер — сверху, снизу (через то самое стекло), сбоку, с углов…

Кто-то из наших говорит: «Эх, не продумали они действа… Надо было чтобы и подход был виден, а так…».

А так — мы только слышим отсчет. Когда до «момента Х» остается одна минута — над полутемной «ареной» вспыхивают лампы, яркие как в операционной — заставляя срочно менять заготовленные было настройки фотокамеры. Двадцать секунд…

Пять, четыре, три, два… из «разгонного» коридора справа, уходящего больше чем на сто метров от нас — того самого, из которого «не виден подход» — влекомый тросами катапульты, выскакивает желтый универсал Volvo. Мгновение — удар! И — все кончено… Тишина… Скорострельные камеры испытательного центра успели отснять свои тысячи кадров и гигабайты HD-видео, а наши фотоаппараты, пусть даже самые быстрые из современных, выдающие «всего» по 7-10 кадров в секунду — взяли от силы по 3-4 мгновения гибели машины.

А тот удар, которому был посвящен сегодняшний краш-тест, на котором мы присутствовали в Центре Безопасности Volvo под Гетеборгом — действительно моделировал один из самых опасных вариантов столкновений: фронтальное с 25% перекрытием. Типичный, кстати, вариант при встречных столкновениях или «пойманном» дереве, столбе, разделительном барьере. Ситуация «уворачивался, да не успел увернуться полностью».

При таких столкновениях, объясняют нам (хотя это видно и невооруженным глазом) — вся та силовая структура, «силовая клеть», которая сконструирована, чтобы принять фронтальный удар на себя — не срабатывает полностью. Ведь удар идет фактически снаружи лонжерона, и всю нагрузку принимает на себя передний угол, колесо… ну и так далее. Именно поэтому, при скорости столкновения всего в 64 км/ч (40MPH) немаленькая машина (а это — Volvo V70), вернее то, что от нее осталось – выглядит страшно. Но, если присмотреться — то структура салона повреждена все-таки не сильно, на передней стойке — лишь небольшая складка.

Естественно, мы не можем не спросить о «здоровье» манекенов, замерших на пассажирском и водительском месте. Информация обо всех выпавших на их долю нагрузках снималась более чем по двумстам каналам, и естественно — ее будут еще достаточно долго расшифровывать. Но опытные испытатели прикидывают: серьезных повреждений «люди» не должны получить, на их долю досталась примерно половина нормы «пиковых» нагрузок, за которыми наступает черта серьезных травм.

«Возможно, люди бы ушли с места этой аварии на своих ногах» — говорят нам. Конечно, при одном условии — если они были пристегнуты. Если ремень безопасности не пристегнут — вся система безопасности не то, что бессильна — хуже. Раскрывающаяся подушка безопасности только усилит удар налетающего на руль тела. А если бы еще были задние пассажиры!

Увы, распространенная иллюзия «безопасности» задних мест — иллюзия кровавая! Срываясь с заднего сиденья — пассажир становится смертельно опасен для тех, кто впереди. И «смертельно» — это здесь не аллегория. Каковы цифры — мы узнаем чуть позже, но скажу сразу — эти цифры потрясут…

Но даже на наших «медленных» камерах видно, что подушки безопасности открываются не одновременно — боковые «шторки» явно отстают. Конструктивный просчет? А вот и нет! Специалисты объясняют нам, что в Volvo предусмотрена специальная система, отслеживающая не только момент удара, но и его… развитие.

Допустим — после лобового удара машину начинает разворачивать (что произошло и в нашем случае) — значит, возможен и второй, боковой удар. И шторки чуть «ждут» выстреливая не сразу, а именно тогда, когда этот удар может наступить, чтобы встретить его на пике готовности, а не на «излете» срабатывания. Или же — мгновения, когда после контакта с фронтальной подушкой безопасности, тело человека может «отыграть» вбок. Точность срабатываний измеряется микросекундами, но эта точность — продумана и просчитана даже на таких мизерных отрезках времени.

Подготовка краш-теста начинается примерно за месяц до его проведения. Моделируется ситуация (сначала на уровне постановки задачи, потом – на уровне математической модели), проводится соответствующая настройка и калибровка датчиков, манекенов. Затем — следует собственно краш-тест. Еще примерно месяц уходит на дешифровку, сортировку и изучение информации, после чего она пополняет огромную базу данных Центра Безопасности Volvo.

Сюда стекаются не только данные о краш-тестах, но и информация о реальных авариях, в которую попадают автомобили Volvo — для этого уже много лет работает специальная выездная бригада экспертов, прибывающая на место всех аварий в окрестностях Гетеборга вместе со «скорой» и полицией, а то и раньше! В этой базе — уже более 40 000 реальных случаев! Да и самих краш-тестов, естественно — проходит вовсе не шесть в год, как можно было бы предположить из простой «арифметики». Работа ведется параллельными потоками, и за год здесь, под Гетеборгом, разбивают около пяти десятков машин. Но и это не все! За этот же год еще две с половиной сотни краш-тестов проходит «виртуально» — но об этом нас ждет отдельный рассказ.

Хотя «лобное место» здесь одно, но моделировать можно самые разные варианты столкновений — подъездов к нему два, причем один из «рукавов»-коридоров с разгонными катапультами — поворотный, автомобили можно направлять к месту «последней встречи» под разными углами. По сути, к моменту удара — математическая модель аварии уже построена, и сам краш-тест — это, как ни парадоксально — проверка предварительных расчетов. Опять же — чуть позже мы увидим видеозапись, как на глазах одного из побывавших в реальной аварии людей – произошедшая ситуация была смоделирована абсолютно точно, как было «в оригинале», и он подтвердил это, а подопытный автомобиль получил точно такие же повреждения как реальный.

И вот мы подходим к машине… Подушки безопасности, естественно — сработали, равно как и боковые подушки, и шторки. Они существенно осложняют возможность заглянуть в салон, но трогать пока что ничего нельзя. Кое-как, сквозь щели и просветы — все-таки осматриваем «экипаж». Внешний вид манекенов (имеются в виду специально «загримированные» зоны — при помощи мела и банальной губной помады отслеживают места контакта «тела» с конструкциями автомобиля) действительно практически не нарушен: легкие «ссадины» в районе коленей…

Удивляет огромное количество аппаратуры, установленной собственно в салоне — это те самые блоки, которые считывают информацию с датчиков манекенов, их соединяют десятки проводов и «профессиональные» разъемы. Все-таки нагрузки нешуточные, а масса оборудования — почти полторы сотни килограммов. А вот удаленный (в смысле – отсутствующий, а не «дистанционный») люк, вместо которого на отдельной раме закреплены еще две видеокамеры и удаленные стекла передних дверей — на силовую структуру не влияют, так сделано только в угоду удобству видеосъемки.

Нас «знакомят» и с «тест-пилотом» — за рулем манекен новой конструкции, можно сказать — уже «четвертого поколения». У него гораздо более точно смоделировано строение человеческого позвоночника, да и вся биомеханика – на наиболее высоком уровне. Нам еще предстоит знакомство с лабораторией манекенов, но Тора мы видим только здесь — «домой» он до нашего прихода не успеет. Да-да, «пилота» зовут Тор. На вопрос — как они осмелились назвать манекен, которому предстоит не один десяток аварий — именем скандинавского бога, шведы смеются: «Ну, мы же викинги, и это наш бог — договоримся! Тор — покровитель воинов, победителей, вот и у нас он — в бою, помогает побеждать!».

Осколки разбросаны вокруг машины на добрый десяток метров – мелкие и не очень. Здоровенный фрагмент бампера — отлетел и вовсе более чем на десять метров. Колесо, принявшее на себя немалую часть энергии удара — прорвано. Эта машина погибла, для того, чтобы спасти немало жизней… Еще одна гибель во имя жизни.

И все-таки, краш-тест — дело очень дорогое. Поэтому следующий наш пункт назначения — лаборатория, которая позволяет существенно снижать такие затраты. Но это уже — следующая история.